Bodeček - a cseh Dongó

A motorral szerelt kerékpárok hosszú-hosszú (és alig ismert) történetéből mi, magyarok, a Dongót ismerjük a legjobban. Ennek óriási nosztalgia-értéke van. De az egy megint másik kérdés, hogy ezt a nosztalgiát mi tartja életben… Azok, akik használtak és szereltek ilyet, rendre leírják, hogy meglehetősen silány minőségű volt ez gyártásakor, egy blogger leírta, hogy 10-ből 8-nak nem volt szikrája. Persze, ebben is vannak mesterek. Láttam olyan felújított Dongót, polírozva, homokfúvatva, hogy csak na, és a saját korukban ócskának tartott Csepelek is újjá tudnak születni avatott kezekben. Ám nem is sorolom, mert motorízlésekről nehéz lenne mindenkire érvényes megoldást keresni, hát még találni...

A Dongónak mégis van egy fontos tulajdonsága: dörzsmeghajtású. Azaz, a kétütemű motor dörzs áttétel segítségével hajtja meg a kerékpárt. Az interneten, azon belül a youtube-on, most is fellelhető amolyan hogyan csináld-videó a saját gyártásra. Ehhez ilyen-olyan motorocskákat használnak fel. 
Itt van egy ilyen: https://www.youtube.com/watch?v=q4u8_pp1b1E 
És egy másik, hasonló: https://www.youtube.com/watch?v=bKuWOxMFGb0

Ellenben nem gondolnák, de van olyan cég, amely ilyen, mondhatnánk azt is, valódi segédmotorral ellátott kerékpárokat gyártott és forgalomba is hozott!

Na, nem Magyarországon - hanem Csehországban. A most bemutatandó szerkezetből nálunk a tulajdonos értesülése szerint 5 (igen, öt!) darab futhat.

A tulajdonos úgy gondolta, még 2005-ben, hogy nyugdíjas éveiben olyan kerékpárral kíván közlekedni, amely akár motorizált segítséget is adhat majd neki. Csehországban, Brnoban találta ezt meg, és nagyjából 8 ezer cseh koronáért vásárolta meg a segédmotoros kerékpárt. (Akkoriban 12 Ft volt az árfolyam, tehát nem volt ez olcsóság.) 

Azóta gyakorlatilag folyamatosan használja, volt olyan év, hogy 5 liter üzemanyagot is elpöfékelt… Tekintettel arra, hogy motorocskához 3 deciliteres üzemanyagtartály tartozik, s ez bőven kifutja a Nagykőrös-Kecskemét útvonalat oda és vissza is, könnyen kiszámolható, hogy a mindössze 18 köbcentiméteres kétütemű motor száz kilométerenként kevesebb, mint 1 liter (kezdetben 1:25, most már 1:40) keverékkel is megelégszik.

A kerékpárt és motort gyárilag és meglepően jól hangolták össze. A hátul, a sárvédő felett elhelyezett motor kapott egy mondhatnánk formatervezett borítást.

 

A motor indítása berántással történik. Ám akár menet közben is lehet indítani, akkor nem a berántó üzemel, hanem a dörzskapcsolat (és a kuplung). A motor és a hátsó kerék között akkor lesz kapcsolat, ha a jobb oldali markolatnál elhelyezett – kívülről sebességkapcsolónak kinéző – karocskát mozdítja el a vezető. 

A motorocska kuplungja a bal oldali markolatnál elhelyezett féknél található. 

Az is komfortot szolgálja, hogy a leállítás is kormányról, pontosabban a bal markolat végébe épített nyomógombról végezhető el.

Érdekes módon ezen cseh Dongóról az interneten alig van adat. (Bodeček motort azért találtam, s a 25 köbcentisként mutatták, s 6000 fordulaton 0.67 kW teljesítményt említenek.) A cseh internetes bazároldalon a motokolo-bodecek keresőszavakkal lehet hasonló szerkezetre bukkanni.

Itt van néhány (e sorok írásakor) eladó példány: 

http://motorky.bazos.cz/?hledat=motokolo+bodecek&hlokalita=&iddel=1

A tulajdonos úgy tudja, hogy a kerékpárt meghajtó kétütemű motor másik felhasználási területe a benzinmotoros fűkasza volt.  
Ettől függetlenül, úgy gondolom, hogy e kategóriában a Saxonette az, ami a legapróbb részletekig és a legalaposabban meg van tervezve és a kivitelezése is hasonlóan profi.
  

Saxonette, ami kerékpár is, motor is...

Sajnálatos, hogy a freeblog bezárt. Ottani írásaim egyfajta laza lenyomatát adták annak, hogy az elmúlt, nagyjából 10 évben, mi foglalkoztatott. Azon írásokból itt csak egy, a Dongó van. Márpedig a motorozás azért elég sok írást eredményezett.

Nem kis kitérőkkel.

Például a fejembe vettem, hogy egy igazi nagymotort is beszerzek. A  gyermekkorom-értelmében vett nagymotorra gondoltam. Akkoriban az MZ, a Jawa valamint természetesen a Pannónia alkotta a nagymotor-sort, nem mintha nem láttam volna néhány IZS-t, hébe-hóba Junakot, sőt BMW-t meg Uralt is. A Pannónia lényegében ma is megvan, apámé, aki jelezte, nekem adja. Ez ugyanaz a motor, amelybe vagy 40-45 ezer kilométer hajtottam 1972 és 1978 között. Állapotáról sejtésem sincs.  (Illetve, van...) Minimum egy óriási felújítás kéne neki, szerintem utoljára a nyolcvanas évek közepén volt átforgatva. Hosszas keresgélés után egy Jawa350-nél állapodtam meg, ami persze az ország túlsó szegletében (Veszprémben) lakott. Kemény 35 ezer forintokért megvettem, és türelmes munkával újra üzembe is helyeztem.

Volt abban eredetiségvizsgálat, műszaki vizsga, meg minden, még egy kis szerelgetés is, ez utóbbi a legkevesebb, mert azt egy helyi mester 3 (igen, háromezer) forintokért megcsinálta. A Jawa az egyik általam használt legüzemképesebb motorrá vált: a benzintank kitakarítása után gyakorlatilag bármikor beindult. Ám mégsem szerettem meg.
Egyrészt geometria adottságai miatt. Ugyanis jónéhány centivel magasabb a nekem etalon Pannóniánál. Másrészt, kormánya kényelmetlenül rázott. A kerék kiegyensúlyozottságával nem volt semmi probléma. Hiába, ez van, amikor a kényelmes szervókormány másként közvetíti az útélményt…
Harmadsoron, a forgalomban valahogy nem találtam a helyemet a motoron, illetve a motorral. Akkora a forgalom a környékbeli utakon, hogy vagy megyek százzal a felezővonalon, vagy 60-70-nel, a jobb szélre tapadva. Onnan meg a kamionok menetszele lök le.
Negyedrészt, az igazi veteránozás vagy nem a műfajom, vagy csak nem volt rá időm, s még biztosabb, hogy pénzt is sajnáltam rá. Egyetlen példa. A benzintankot nem ártott volna újrafesteni. Találtam egy ilyennel foglalkozó embert, aki rám nézett (szinte hallottam, hogy közben a pénztárgép zakatol a fejében) és közölte, hogy negyvenezer. A motor 35-be került. Annyi időm meg sohasem volt, hogy magam essek neki..

És akkor beszövöm a másik vonalat, amit az egyszerűség kedvéért Dongónak nevezek. Bevásárlása 2007 óta a rendelkezésemre állt a vadiúj, kínai, Polymobil, vagyis a 30 köbcentis, bal hátsó oldalon meghajtott benzinmotoros kerékpár. (A motorján egyébiránt ott virított a Made in Italy felirat...) Találtam is rá anyagokat (Morini FM-128-ként akad rá találat...)   http://motoredbikes.com/threads/sure-wish-moto-morini-would-import-this-hub-motor-assy.5452/   Itt is van: http://motoredbikes.com/threads/morini-fm-128.5957/   Maga a motor (gondolom, az eredeti...) igencsak drága: http://hem.fyristorg.com/miremo.innovation/produkter.html  Elég érdekes írások akadnak: http://www.icenicam.ukfsn.org/articles4/art0071.html

Ez egészen jónak tűnt (amikor megvettem, különösen) azután évek alatt jött a józanodás. Már egy éves korára úgy berozsdásodott, hogy ilyen készítmények sorával kellett kezelnem, hogy ne maradandó legyen a rozsda.
A másik az üzemképessége volt. A mai üzemanyagok valami olyan, korrozív összetevőket tartalmaznak, amiből nagyjából fél év alatt zöld takonyszerű mindent, különösen karburátort meg düznit eltömő anyag lesz. De ha nem lenne ez, akkor a tartályból kioldódó-keletkező rozsda lép ugyanezeken a helyeken működésbe. Hiába volt a motorocskán 3 különböző helyen benzinszűrő, azokon a mikrorozsda meg a zöld benyatakony akadálytalanul hatolt át, hogy a fúvókán landoljon. Természetesen ilyenkor jött a szerelés, és nagyjából ott tartottam, mint egykoron apám, aki a hétvégi motorhasználathoz egy hétig szerelgette a Kiscsepelt, hogy a házunktól nagyjából 1-2 kilométerre csak beköpje a gyertyát…
Azután jött ezekhez az oroszbicikli-effektus. Nem tudom, kinek volt ilyen, szuperolcsó (és mellé persze szupersz@r) biciklije. Nagyjából egy út alatt a legalaposabban meghúzott csavarja is meglazult, a hajtókarban az ék kimozgósodott, a lánc kinyúlt, a gyenge anyag mindig megmutatta magát...

Na, a kínai motor pontosan ilyen. Jó, azt nem mondom, hogy menthetetlen, hiszen például a gyújtása világbajnok (elektronikus, persze, egy tömbben a motor alatt). Apósommal addig-addig szerelgettük, míg végre beállt, s nem kellett gondolkodnom azon, el merjek-e vele indulni kisebb bevásárlása a 2 kilométerre fekvő áruházba… Egyébként nyilván az is lehet, mit lehet, szinte biztos is, hogy bajainak egyik oka éppen az ilyen használatból adódott,hiszen 2-3-4 kilométernél hosszabb útra sohasem használtam. Ugyanakkor meglepően jó sebességgel haladt, s a szükséges beállítások után tényleg jól működött. (Azért a gyertyakulcs mindig nálam volt, egy régi, igazi bőr kerékpáros szerszámostáskában.)

S jön a harmadik szál. Ez pedig a vágy. Azért, mert van az embernek két (többé-kevésbé) működő motorja, nem jelenti azt, hogy nem túrja az irodalmat, jelen esetben az internetet. Nem túl hosszú idő kellett ahhoz, hogy a nagymotorokat eleve kiejtsem. Maradtak a kicsik. Kényelmi és nosztalgikus okokból azokból is a dongó-félék, azaz a kerékpárhoz hasonlító szerkezetek.

És már tulajdonképpen csak négy altipus maradt.

• a vázba épített pici motorok, amelyek lánchajtással a hátsó kereket hajtják meg, rendes kuplunggal, s akár berántószerkezettel. Levo és Skyhawk motorok, 50 illetve 80 köbcentisek, segédmotor, bukósisak...
• A dörzshajtást alkalmazó, s valamilyen benzinmotort felhasználó, a hátsó kereket felülről meghajtó barkácsolások. Ezek nagyon kreatívak, ezekben láttam és látok fantáziát.
•   A dörzshajtást  gyárilag megoldó Solex, amely az első kereket hajtja. 50 köbcentis, ez már segédmotor, bukósisakkkal, úgy 75 ezertől kezdődnek, ritkák;
• ... és a Sachs Saxonett. Ami persze megint egy összefoglaló név, hiszen ilyen motorokat a Fichtel und Sachs  mellett Hollandiában a Batavus (Batavette) illetve a Sparta (Spartamet), Németországban pedig a Hercules is gyártott. Tehát létezik a többek között a Saxonette, a Saxonette Luxus, a Spartamet. További különbségek is találhatók, a korábbi gyártmányok még kétcsöves, az újabbak a vastagcsöves vázakban laknak. És vannak vékony, és a gyártás vége felé vastagabb abroncsokkal-gumikkal szereltek is.

Gondolom, nem nehéz kitalálni, hogy igazából két királykategória maradt: a Solex és a Sachs. A Solex egyértelmű, hogy bukósisakos, az 50 köbcenti miatt, míg a Sachs csak 30 köbcentis. Elvileg ez is segédmotoros kerékpárnak számít, mivel gyári teljesítményadata meghaladja a 300 Wattot. Az ötletet adó, magyar Dongókat, éppen korábbi tapasztalataim alapján, eleve nem gondoltam beszerzésre érdemesnek. (S nem azért, mert rosszak, hanem azért, mert ezekről igazából nem volt gyakorlati tapasztalatom.)  Ezek egyébként (kerékpárral együtt) a Saxonette árkategóriájába esnek. A Saxonettekről lényegében mindig csak jót olvastam, s az is előnyként szólt mellettük, hogy évtizedekig gyártották, kifinomult minden egyes apró megoldás ezekben.

Ettől kezdve az ilyen hirdetéseket nézegettem. A Saxonette ára magas, de nem véletlenül az. Valahol a 75 ezernél kezdődnek és 150 körül végződnek, állapottól, meg ki tudja, mitől függően. S ez a magas ár is az attól függ kategóriába esik, hiszen igazi segédmotort, robogót, Babettánál kezdve, akár 15 ezertől lehet kapni, hát ezekhez képest mondható magasnak.
S a múlt esztendőben, július végén, megláttam egy friss hirdetést, amely Tiszafüreden kellette magát.

Ezen járművek például Hollandiában szinte kultikus népszerűségnek örvendhettek. Onnan hoztak be nagyon sokat. Tiszafüred a Tisza-tó egyik nagyvárosa, gondoltam, hogy valami ott nyaraló hollandus adhatta el. (Hát persze.) A lényeg, hogy augusztus elején kemény alku után, akkor még harmadik motornak – megvettem. 

És már úton hazafelé eldöntöttem: egy marad, ez, s a többi megy a háztól. Két hét alatt el is tudtam adni  mindkettőt. A kínai benzinmotorost egy helybeli fiatalember vette meg, aki Kecskemétre jár át vele, nap mint nap. A Jawát pedig egy német kereskedő vásárolta meg, aki gyűjtőknek adta tovább. (Tehát a forgalomból való kivonást is megcsináltam…)

 

A Saxonette pedig tényleg egy másik liga. Igazából ez tényleg az a szerkezet, hogy csak bele kell önteni az üzemanyagot (1:100 illetve 1:80 olaj-benzinarányú keveréket, én ez utóbbit használom, az eladó tanácsa alapján, aki Tiszafüreden vagy 4 ilyen motort tart a családja használatában) - és megy.
Ha úgy vesszük, a kínaihoz képest dögunalom, mert ezen soha, semmit sem kell szerelni. Például augusztus óta nem vettem ki a gyertyáját. (Na jó, tegnap mégis kicsavartam, s megnéztem: semmi különös, vissza is tettem.)  Télen is beindítottam, hetente legalább egyszer. A németek tudnak valamit: ennek műanyagból készítették az üzemanyagtartályát, s ezzel a benyatakony kialakulásának esélyeit is jelentősen csökkentették. A szerkezet üzemi sebessége alacsonyabb, mint volt a kínaié: ezzel csak maximum 20-szal tudok haladni.
Viszont teljesen kulturáltan.
Nem kell, hogy vigyek magammal gyertyakulcsot…