Sajnálatos, hogy a freeblog bezárt. Ottani írásaim egyfajta
laza lenyomatát adták annak, hogy az elmúlt, nagyjából 10 évben, mi
foglalkoztatott. Azon írásokból itt csak egy, a Dongó van. Márpedig a motorozás
azért elég sok írást eredményezett.
Nem kis kitérőkkel.
Például a fejembe vettem, hogy egy igazi nagymotort is
beszerzek. A
gyermekkorom-értelmében
vett nagymotorra gondoltam. Akkoriban az MZ, a Jawa valamint természetesen a
Pannónia alkotta a nagymotor-sort, nem mintha nem láttam volna néhány IZS-t,
hébe-hóba Junakot, sőt BMW-t meg Uralt is. A Pannónia lényegében ma is megvan,
apámé, aki jelezte, nekem adja. Ez ugyanaz a motor, amelybe vagy 40-45 ezer
kilométer hajtottam 1972 és 1978 között. Állapotáról sejtésem sincs. (Illetve, van...) Minimum
egy óriási felújítás kéne neki, szerintem utoljára a nyolcvanas évek közepén
volt átforgatva. Hosszas keresgélés után egy Jawa350-nél állapodtam meg, ami
persze az ország túlsó szegletében (Veszprémben) lakott. Kemény 35 ezer
forintokért megvettem, és türelmes munkával újra üzembe is helyeztem.
Volt
abban eredetiségvizsgálat, műszaki vizsga, meg minden, még egy kis szerelgetés
is, ez utóbbi a legkevesebb, mert azt egy helyi mester 3 (igen, háromezer)
forintokért megcsinálta. A Jawa az egyik általam használt legüzemképesebb
motorrá vált: a benzintank kitakarítása után gyakorlatilag bármikor beindult.
Ám mégsem szerettem meg.
Egyrészt geometria adottságai miatt. Ugyanis jónéhány
centivel magasabb a nekem etalon Pannóniánál. Másrészt, kormánya kényelmetlenül
rázott. A kerék kiegyensúlyozottságával nem volt semmi probléma. Hiába, ez van,
amikor a kényelmes szervókormány másként közvetíti az útélményt…
Harmadsoron, a
forgalomban valahogy nem találtam a helyemet a motoron, illetve a motorral. Akkora a forgalom a
környékbeli utakon, hogy vagy megyek százzal a felezővonalon, vagy 60-70-nel, a
jobb szélre tapadva. Onnan meg a kamionok menetszele lök le.
Negyedrészt, az
igazi veteránozás vagy nem a műfajom, vagy csak nem volt rá időm, s még
biztosabb, hogy pénzt is sajnáltam rá. Egyetlen példa. A benzintankot nem
ártott volna újrafesteni. Találtam egy ilyennel foglalkozó embert, aki rám
nézett (szinte hallottam, hogy közben a pénztárgép zakatol a fejében) és
közölte, hogy negyvenezer. A motor 35-be került. Annyi időm meg sohasem volt,
hogy magam essek neki..
Ez egészen jónak tűnt (amikor megvettem, különösen)
azután évek alatt jött a józanodás. Már egy éves korára úgy berozsdásodott,
hogy ilyen készítmények sorával kellett kezelnem, hogy ne maradandó legyen a
rozsda.
A másik az üzemképessége volt. A mai üzemanyagok valami olyan, korrozív
összetevőket tartalmaznak, amiből nagyjából fél év alatt zöld takonyszerű
mindent, különösen karburátort meg düznit eltömő anyag lesz. De ha nem lenne
ez, akkor a tartályból kioldódó-keletkező rozsda lép ugyanezeken a helyeken
működésbe. Hiába volt a motorocskán 3 különböző helyen benzinszűrő, azokon a
mikrorozsda meg a zöld benyatakony akadálytalanul hatolt át, hogy a fúvókán
landoljon. Természetesen ilyenkor jött a szerelés, és nagyjából ott tartottam,
mint egykoron apám, aki a hétvégi motorhasználathoz egy hétig szerelgette a
Kiscsepelt, hogy a házunktól nagyjából 1-2 kilométerre csak beköpje a gyertyát…
Azután jött ezekhez az oroszbicikli-effektus. Nem tudom, kinek volt ilyen, szuperolcsó (és
mellé persze szupersz@r) biciklije. Nagyjából egy út alatt a legalaposabban
meghúzott csavarja is meglazult, a hajtókarban az ék kimozgósodott, a lánc
kinyúlt, a gyenge anyag mindig megmutatta magát...
Na, a kínai motor pontosan ilyen. Jó, azt nem mondom, hogy
menthetetlen, hiszen például a gyújtása világbajnok (elektronikus, persze, egy
tömbben a motor alatt). Apósommal addig-addig szerelgettük, míg végre beállt, s
nem kellett gondolkodnom azon, el merjek-e vele indulni kisebb bevásárlása a 2
kilométerre fekvő áruházba… Egyébként nyilván az is lehet, mit lehet, szinte
biztos is, hogy bajainak egyik oka éppen az ilyen használatból adódott,hiszen
2-3-4 kilométernél hosszabb útra sohasem használtam. Ugyanakkor meglepően jó
sebességgel haladt, s a szükséges beállítások után tényleg jól működött. (Azért a gyertyakulcs mindig nálam volt, egy régi, igazi bőr kerékpáros szerszámostáskában.)
S jön a harmadik szál. Ez pedig a vágy. Azért, mert van az
embernek két (többé-kevésbé) működő motorja, nem jelenti azt, hogy nem túrja az
irodalmat, jelen esetben az internetet. Nem túl hosszú idő kellett ahhoz, hogy
a nagymotorokat eleve kiejtsem. Maradtak a kicsik. Kényelmi és nosztalgikus okokból azokból is
a dongó-félék, azaz a kerékpárhoz hasonlító szerkezetek.
És már tulajdonképpen csak négy altipus maradt.
- a vázba épített pici motorok, amelyek
lánchajtással a hátsó kereket hajtják meg, rendes kuplunggal, s akár
berántószerkezettel. Levo és Skyhawk motorok, 50 illetve 80 köbcentisek, segédmotor, bukósisak...
- A dörzshajtást alkalmazó, s valamilyen
benzinmotort felhasználó, a hátsó kereket felülről meghajtó barkácsolások. Ezek
nagyon kreatívak, ezekben láttam és látok fantáziát.
-
A dörzshajtást gyárilag megoldó Solex, amely az első kereket
hajtja. 50 köbcentis, ez már segédmotor, bukósisakkkal, úgy 75 ezertől kezdődnek, ritkák;
- ... és a
Sachs Saxonett. Ami persze megint egy összefoglaló név, hiszen ilyen motorokat a Fichtel
und Sachs mellett Hollandiában a Batavus (Batavette) illetve a
Sparta (Spartamet), Németországban pedig a Hercules is gyártott. Tehát létezik a többek között a Saxonette, a Saxonette Luxus, a Spartamet. További különbségek is találhatók, a korábbi gyártmányok még kétcsöves, az újabbak a vastagcsöves vázakban laknak. És vannak vékony, és a gyártás vége felé vastagabb abroncsokkal-gumikkal szereltek is.
Gondolom, nem nehéz kitalálni,
hogy igazából két királykategória maradt: a Solex és a Sachs. A Solex
egyértelmű, hogy bukósisakos, az 50 köbcenti miatt, míg a Sachs csak 30 köbcentis. Elvileg ez is segédmotoros kerékpárnak számít, mivel gyári teljesítményadata meghaladja a 300 Wattot. Az ötletet adó, magyar Dongókat, éppen korábbi tapasztalataim alapján, eleve nem gondoltam beszerzésre érdemesnek. (S nem azért, mert rosszak, hanem azért, mert ezekről igazából nem volt gyakorlati tapasztalatom.) Ezek egyébként (kerékpárral együtt) a Saxonette árkategóriájába esnek. A Saxonettekről lényegében mindig csak jót olvastam, s az is előnyként szólt mellettük, hogy évtizedekig gyártották, kifinomult minden egyes apró megoldás ezekben.
Ettől kezdve az ilyen
hirdetéseket nézegettem. A Saxonette ára magas, de nem véletlenül az. Valahol a
75 ezernél kezdődnek és 150 körül végződnek, állapottól, meg ki tudja, mitől
függően. S ez a magas ár is az attól függ kategóriába esik, hiszen igazi segédmotort, robogót, Babettánál kezdve, akár 15 ezertől lehet kapni, hát ezekhez képest mondható magasnak.
S a múlt esztendőben, július végén, megláttam egy friss hirdetést, amely Tiszafüreden
kellette magát.
Ezen járművek például Hollandiában szinte kultikus
népszerűségnek örvendhettek. Onnan hoztak be nagyon sokat. Tiszafüred a Tisza-tó
egyik nagyvárosa, gondoltam, hogy valami ott nyaraló hollandus adhatta el. (Hát persze.)
A lényeg, hogy augusztus elején kemény alku után, akkor még harmadik motornak – megvettem.
És már úton hazafelé eldöntöttem: egy
marad, ez, s a többi megy a háztól. Két hét alatt el is tudtam adni mindkettőt. A kínai
benzinmotorost egy helybeli fiatalember vette meg, aki Kecskemétre jár át vele, nap
mint nap. A Jawát pedig egy német kereskedő vásárolta meg, aki gyűjtőknek
adta tovább. (Tehát a forgalomból való kivonást is megcsináltam…)
A Saxonette pedig tényleg egy
másik liga. Igazából ez tényleg az a szerkezet, hogy csak bele kell önteni az üzemanyagot (1:100 illetve 1:80 olaj-benzinarányú keveréket, én ez utóbbit használom, az eladó tanácsa alapján, aki Tiszafüreden vagy 4 ilyen motort tart a családja használatában) - és megy.
Ha úgy vesszük, a kínaihoz képest dögunalom, mert ezen soha, semmit sem kell szerelni. Például augusztus óta nem vettem ki a gyertyáját. (Na jó, tegnap
mégis kicsavartam, s megnéztem: semmi különös, vissza is tettem.) Télen is beindítottam, hetente legalább
egyszer. A németek tudnak valamit: ennek műanyagból készítették az üzemanyagtartályát,
s ezzel a benyatakony kialakulásának esélyeit is jelentősen csökkentették. A
szerkezet üzemi sebessége alacsonyabb, mint volt a kínaié: ezzel csak maximum
20-szal tudok haladni.
Viszont teljesen kulturáltan.
Nem kell, hogy vigyek magammal
gyertyakulcsot…
